“復原夢幻賽車！” 第1期 由豐田喜一郎的信念孕育出的TOYOPET RACER是什么？

目錄

? 豐田汽車創(chuàng)始人喜一郎那不為人知的“熱情和想法”
? 為“制造更好的汽車”而參加賽車比賽，其原點就在TOYOPET RACER
? 夢幻賽車
? 豐田有史以來最大的危機
? TOYOPET的SD型底盤與發(fā)動機是基礎
? 準備在汽車比賽上大放光彩
? 為了日本汽車產業(yè)的未來
? 啟動復原項目

現(xiàn)在，豐田內部有一輛正在復原中的夢幻賽車。或許你會問：夢幻賽車是誰研發(fā)出來的？他有著什么樣的想法和目的？這究竟是一輛怎樣的賽車？不要著急，本次特別企劃將為大家介紹這輛夢幻賽車中蘊涵的歷史和意義，并直擊該賽車的復原現(xiàn)場。

在第1期中，我們采訪了豐田博物館館長布垣直昭，他是該項目的推動人。

豐田汽車創(chuàng)始人喜一郎那不為人知的“熱情和想法”

您聽說過“TOYOPET RACER”嗎？這是豐田汽車工業(yè)公司（現(xiàn)豐田汽車公司）在1951年首次推出的一款賽車。

為“制造更好的汽車”而參加賽車比賽，其原點就在TOYOPET RACER

各種資料表明，這輛賽車滿載了豐田汽車創(chuàng)始人豐田喜一郎（1894-1952）的熱情，它是我們談論豐田汽車時不可或缺的存在。

喜一郎對TOYOPET RACER傾注的想法可以概括為“通過參加賽車比賽開辟日本汽車產業(yè)的未來”，由此可見這份感情宏大非凡。

您發(fā)現(xiàn)了嗎？資料中描述的喜一郎的形象看起來非常熟悉。沒錯，豐田章男社長也是如此，他以“制造更好的汽車”為目標，親自以“Morizo”選手的身份參加賽車運動，同時以此為起點向“制造更好的汽車”這一目標傾注滿腹熱情。

夢幻賽車

但是即便在豐田汽車公司內部，也鮮少有人知道這輛賽車的存在，這是為什么呢？

“TOYOPET RACER是唯一與豐田喜一郎有關的賽車，但大家?guī)缀醵疾恢浪拇嬖冢瑸槭裁茨?？其實這要說回1950年的春天，那時豐田正面對史上最大的經營危機。為度過危機，豐田銷售部門被迫和豐田脫鉤，成立了豐田經銷店協(xié)會。與此同時，日本的賽車比賽還處在剛剛誕生的混亂時期。更不幸的是，喜一郎又于1952年突然去世。所以在這種種情況下，大家都認為沒什么可多說的。”

據說布垣在從事現(xiàn)在這份收錄豐田歷史的工作之前也不知道這輛賽車的存在。關于這輛車以及它背后的故事，都詳細記載在了松本秀夫的著作——《豐田·賽車運動前史·TOYOPET RACER·以環(huán)澳大利亞拉力賽為中心》（2018年三樹書房出版）中。值得一提的是，松本曾隸屬豐田賽車運動部與豐田博物館，在退休后仍致力于編纂豐田的歷史。

據本書內容來看，有關TOYOPET RACER的研發(fā)信息于1950年11月首次公開。同年4月，豐田汽車工業(yè)公司（以下簡稱豐田汽工）的銷售部門被分離出來，成立了獨立的豐田汽車銷售公司（以下簡稱豐田汽銷）。豐田汽銷的宣傳部發(fā)行了宣傳雜志《ALL TOYOTA》（于11月30日發(fā)行），下圖為該雜志頁面?？梢姶藭r，豐田汽銷的宣傳部提議豐田用“TOYOPET RACER”參加汽車比賽。

然而，此時豐田喜一郎并不在豐田汽工。同年6月，他辭去了社長一職，這又是怎么回事呢？

豐田有史以來最大的危機

TOYOPET RACER誕生時，距離二戰(zhàn)結束僅過去了5年的時間。當時，日本無論是政治還是經濟，都在GHQ（駐日盟軍總司令）的管理之下，生產汽車也需要GHQ的許可。到了1949年，包括豐田在內的日本汽車產業(yè)才終于獲得了生產乘用車的許可。

但不久之后，日本陷入了經濟大蕭條。1949年，由于GHQ實施的財政金融緊縮政策，也就是所謂的“道奇路線”，汽車的銷售額銳減，汽車制造商面臨前所未有的嚴重經營危機。在這種情況下，各公司不得不裁員。

1950年4月，在這一危機中，豐田為了擺脫困境攤出王牌，即實行產銷分離政策，成立了豐田汽車銷售公司和豐田汽車工業(yè)公司。但是此時，豐田也發(fā)生了公司和工會對立的勞資糾紛。起初，勞資雙方就“不裁員”這一點達成了一致。但是為了經營的重建工作，豐田無法反抗以日本銀行這一融資方為首的24家銀行組成的協(xié)調融資團，最終公司通過從職工中招募自愿退職者的方式實施了裁員。雖然最終勞資雙方達成了和解，但豐田喜一郎認為自己在這次危機中難辭其咎，自愿辭去了社長一職。據說當時工會里有人認為“喜一郎社長其實沒必要辭職”，但他還是堅持這么做了。

“從后來豐田喜一郎給愛知豐田的宣傳雜志投稿的內容來看，可以確定TOYOPET RACER的研發(fā)和制作是他本人的主意。而且，在那樣的危機中考慮參加賽車比賽這件事本身就已經足夠驚人了。當時社長引咎辭職，原本在這種情況下豐田汽車工業(yè)公司應該不可能制造出這樣的賽車。但是日本在二戰(zhàn)時期以及二戰(zhàn)后都沒有能生產乘用車，因此和歐美間的技術差距很大，為了彌補這個差距，同時也為了開辟日本汽車產業(yè)的未來以及進行更好的發(fā)展，豐田喜一郎認為必須要研發(fā)小型、高輸出功率且低油耗的發(fā)動機，將高質量的小型車送到大眾手中。為此，豐田必須通過參加賽車比賽來提高自身技術。所以最終他得出的結論是：豐田應該盡快制造出像樣的賽車并參加賽車比賽?！?

當時他們選擇了豐田汽銷這一銷售公司來負責研發(fā)和制造賽車的工作，而不是豐田汽工。那為什么賽車的名字不叫“TOYOTA RACER”而叫“TOYOPET RACER”呢？這應該是豐田為了推廣當時公開征集出來的豐田車輛的愛稱——“TOYOPET”。

我們可以從喜一郎給小早川元治寫的信中看出，TOYOPET RACER確實就是是豐田喜一郎的創(chuàng)意。

小早川是喜一郎的熟人，他從二戰(zhàn)前就作為一名業(yè)余賽車手活躍在賽場上，可以說是日本賽車界的開拓者。喜一郎曾向小早川尋求關于豐田賽車活動的建議，他的信中有這樣一段話:“我認為這件事比起只和制造公司合作，不如也和銷售公司合作，基于此考慮，我想和銷售公司也說明一下?！庇纱丝芍?，“TOYOPET RACER”項目是豐田喜一郎親自在推進的。

TOYOPET的SD型底盤與發(fā)動機是基礎

那么，豐田汽車經銷店的技術人員們一手打造的“TOYOPET RACER”究竟是一輛什么樣的賽車呢?

TOYOPET RACER其實基于1949年誕生的“TOYOPET SD型乘用車”，當時該乘用車主要被當作出租車使用。這款車在1947年誕生的小型卡車“TOYOPET SB型卡車”的梯型車架上安裝了995cc直列四缸側置閥的“S型發(fā)動機”，它能帶來27馬力的功率，同時還裝配了全鋼制乘用車車身。

TOYOPET RACER在這個梯型車架和發(fā)動機上安裝了豐田汽車經銷店服務部自制的車身，這個車身的設計看起來很有當時歐洲賽車的風格。1951年5月，1號車在大阪豐田汽車完成，2號車在愛知豐田汽車完成?！?

“因為車身是手工制成的，而且設計方面是由一線人員全權負責，所以1號車和2號車的外觀有很大的不同。我們原先計劃是制造六輛車，但最后只做出了這兩輛?！?

準備在汽車比賽上大放光彩

這兩輛TOYOPET RACER是為了參加什么比賽而被研發(fā)出來的呢？這就不得不提及1950年日本國會通過的《小型汽車競速法》了。

該法案于1950年3月在日本國會上被提出，反映了人們對當時日本國產汽車和汽車賽車比賽的看法，非常有趣。

法案規(guī)定，各方只使用日本國產的兩輪、四輪小型機動車進行比賽。其目的是通過比賽提升汽車發(fā)動機和車體的性能，研發(fā)出將來能出口海外的小型車。即是說，該法案的首要目的是振興日本國產汽車的研發(fā)工作。

同時，該法案還有另一個目的。與當時大受歡迎的自行車競賽一樣，汽車比賽作為地方政府舉辦和運營的公營賭博項目，其收益可以用于改善地方政府的財政狀況。

出生在現(xiàn)代的我們都知道，在同等條件下進行的兩輪汽車比賽和賽艇等賭博比賽，與賽車運動比賽完全是兩回事。但是，在當時的日本，賽車運動還沒有普及，因此這種區(qū)別還不明確。

這項法律于1950年5月底在日本國會上通過。同年10月，千葉縣船橋市在船橋賽馬場內側附設的競賽場上，舉辦了以摩托車為主體的“第一屆汽車比賽”，為期6天。在那里，DATSUN、OTA以及另外一輛車正在進行展覽賽，吸引了大批觀眾。

負責銷售豐田車輛的豐田汽銷宣傳部在上文提到過的1950年11月30日發(fā)行的《ALL TOYOTA》雜志上，提出了研發(fā)“TOYOPET RACER”的提案，也是借鑒了競爭對手的活動。

TOYOPET RACER在汽車比賽中的活躍表現(xiàn)，直接關系到當時“TOYOPET”的銷量。即是說，TOYOPET RACER的研發(fā)、制造以及參與汽車比賽，都是促銷政策的一部分。每參加一場汽車比賽，就能獲得獎金，這么一來車輛的制造費就能收回來。另外，多次參賽在擴大宣傳的方面也大有好處。

1950年12月，豐田汽銷宣傳部決定，“為了參加1951年5月在船橋舉辦的賽車比賽，我們要制造兩輛真正的賽車”。經過和豐田汽工技術部與試驗研發(fā)科的討論，最終他們決定由豐田汽車經銷店中的大阪豐田和愛知豐田的服務部負責研發(fā)和制造TOYOPET RACER。

為了日本汽車產業(yè)的未來

話說回來，對于在產銷脫鉤體制下進行的TOYOPET RACER的研發(fā)制造工作，豐田喜一郎是怎么想的呢？

關于這個問題，在《豐田·賽車運動前史·TOYOPET RACER·以環(huán)澳大利亞拉力賽為中心》一書中有一段很有意思的記述。那是喜一郎出席豐田經銷店協(xié)會的董事會時發(fā)表的“講話”，時間在1951年3月1日，也就是兩輛TOYOPET RACER完成制造的2個月前。

在會上，喜一郎表示:“我知道，大家對汽車比賽中的賭博性質持存疑且無法全面認同的態(tài)度，但如果以日本國產車參賽為條件的這種汽車比賽能促進日本汽車技術的發(fā)展，那我們就應該積極參加”。1952年3月27日，這一天57歲的喜一郎突然去世，就在之前沒多久，他曾給愛知豐田汽車的宣傳雜志《愛知豐田》3月刊投稿了名為《汽車比賽與國產汽車工業(yè)》的文章，其中也寫到了這個想法。

內容有點多，請容許我為大家介紹一下該文的結尾部分。

作為二戰(zhàn)戰(zhàn)敗國的國民，經濟方面不允許我們像國外那樣立刻設計全新的賽車，但是我們可以將現(xiàn)有車的功率改造到100馬力以上，也可以制造出高穩(wěn)定性的底盤。當前，這樣的比賽就足以引起人們的興趣了。在此過程中，如果經濟狀況有所好轉，我們也有足夠實力的話，就可以制造出不輸外國的賽車，然后參加國外的比賽。當然，要想做到這一點，我們必須要制造出排量1.0L、功率200馬力的賽車。 這樣一來，日本的汽車就會得到國外的認可，進而暢銷海外。雖然前方路途還很遙遠，但我相信，通過我們的努力，在未來幾年里那樣的時代一定會到來。世界上有部分人認識到，日本的汽車事業(yè)已經邁出第一步了，我們的卡車制造工業(yè)也的確如此。但汽車工業(yè)的主要部分還是在乘用車上，所以說日本的汽車工業(yè)仍處在三番叟（注：指在能樂和狂言的《三番叟》中第三個出場的老人)時期，接下來才是正式表演的開始。當然，我們仰望星空的同時不能忘記腳踏實地。汽車比賽和日本國產汽車工業(yè)的發(fā)展正如車的兩個輪子一般，要想前進，二者缺一不可。因此這幾年來汽車比賽和日本國產汽車工業(yè)都是共同發(fā)展的。

這段話清晰地體現(xiàn)了喜一郎對日本汽車產業(yè)未來發(fā)展藍圖的描述：通過比賽提高技術、研發(fā)出不輸國外的高性能小型車，并在海外市場暢銷、在賽車比賽中能和國外制造商站在同一個高度進行競爭。

豐田的第一步，正是研發(fā)和制造以TOYOPET SD型為構成要素的第一輛賽車——“TOYOPET RACER”。為了將豐田喜一郎的這種想法傳承下去，布垣決定要復原這輛賽車。

“令人遺憾的是，讓TOYOPET RACER站上汽車比賽的舞臺這一項目本身并未獲得很大成功。但是，這輛唯一與豐田喜一郎有關的賽車中包含了這位創(chuàng)始人的思想，即通過比賽‘制造更好的汽車’。同時這個思想跨越了時代，傳給了他的孫子，也就是豐田社長。為了將這份想法接著傳遞向未來，我認為最好的方法就是復原TOYOPET RACER?！?/p>

啟動復原項目

2018年10月15日，布垣發(fā)郵件向豐田社長提議“要復原TOYOPET RACER”。

“豐田社長認為賽車運動是‘制造更好的汽車’的搖籃，是‘為汽車產業(yè)的未來做貢獻的活動’。在之前，也就是5月22日至23日，豐田社長親自駕駛搭載了氫燃料發(fā)動機的COROLLA參加‘日本超級耐力賽（S耐）2021第3站，富士24小時耐力賽’，并跑完了全程，這不正是對上述想法的實踐嗎？而TOYOPET RACER正是這種想法的原點，它也是與豐田社長的祖父豐田喜一郎唯一有關的賽車，所以我認為一定要復原TOYOPET RACER?！?

豐田社長聽完后欣然接受了這個提議。自此，布垣和公司內自愿參與這個項目的人一起，開始了TOYOPET RACER復原計劃。

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在本次特別報道的第1期中，我們介紹了名為“TOYOPET RACER”的賽車究竟是什么，我們明白了它就是“為制造更好的汽車而參加賽車比賽”這一想法的原點。

那么，下期我們將為大家具體介紹這個復原項目，敬請期待。

（文·澀谷廉人）

布垣直昭 |Naoaki Nunogaki

以首席設計師的身份親自設計了第一代“HARRIER”、“ALTEZZA”、“IST”，擔任全球設計企劃部的主管，2006年起擔任同部部長一職，負責豐田整體的設計戰(zhàn)略和品牌構筑工作。2014年起擔任豐田博物館館長一職，2020年1月起兼任豐田汽車社會貢獻推進部部長。