2029年的豐田 電動化的優(yōu)化

3月16日、17日，《THE PAGE》刊登了汽車評論家池田直渡的《寺師副社長采訪錄》，該內(nèi)容將在《豐田時報》上連載5天。

豐田汽車公司即將開始對月球表面的探測項目，副社長寺師茂樹先生借用豐田章男社長的話說，這一挑戰(zhàn)是在月球上實現(xiàn)地球汽車技術“現(xiàn)實與虛擬的融合”。豐田經(jīng)常被指出在電動汽車方面發(fā)展遲緩，豐田的技術高層領導將如何考慮電動化作為世界汽車發(fā)展潮流的新時代戰(zhàn)略？汽車評論家池田直渡為此做了深入采訪。此為5篇連載的第二篇。

10年后豐田將會讓燃料電池車ROVER在月球上行駛，那時到底會利用到什么技術呢？一直被批評 “在EV方面發(fā)展遲緩”的豐田將如何開拓電動化時代呢？

近年來，各大媒體紛紛提出“汽車內(nèi)燃機的時代已結束，汽車電動化的時代已全面開啟”這一極不符合實情的印象論。有些海外廠商為了提高自己的先進形象甚至發(fā)表在幾年后銷售數(shù)千萬臺EV的計劃。

隨便怎么說，但實際市面上所銷售的EV車到目前為止累計還不到300萬臺，其中因熱賣而延期交貨的只有特拉斯。而能夠達到占全部汽車份額1％的國家則是屈指可數(shù)，所以也不能說是“EV總體需求旺盛”。

1997年12月上市的豐田雙擎油電混合動力車“普銳斯”Prius

從基本概念上說，電動化并非指的是電動汽車化，從系統(tǒng)構成方面看，具備電動機就可以稱之為電動化。其中包括發(fā)動機與電動機協(xié)作的HEV、PHEV、沒有發(fā)動機靠蓄電池能量行駛的EV、靠氫氧化學反應發(fā)電產(chǎn)生能量行駛的FCEV。

而從行駛性能方面說，混合動力中還分為以Prius等為代表的，能只靠電動機行駛的強混合動力車、鈴木· Wagon R等的電動機只對發(fā)動機起輔助作用、本身并不單獨發(fā)揮功能的輕混合動力車。電動機作為發(fā)動機輔助部件的輕混合動力系統(tǒng)車輛價格便宜，如能在市場需求量巨大的新興國家中普及，就會對環(huán)境保護做出巨大貢獻。

衡量對現(xiàn)實環(huán)境的貢獻，是用改善余地和銷量相乘的公式來計算，性能高而價格高，銷量就會下降。而目前雖然改善余地不大，但銷量巨大的車輛也能對環(huán)境做出貢獻。超過500萬日元（約30萬人民幣）的電動汽車，銷量影響是很小的。

針對這種混沌模糊的電動化印象，記者首先詢問了豐田的電動化含義是什么。

“你們豐田還沒推出EV是吧？”對于這樣的批評，豐田該怎樣回答呢

電動化的核心技術在于電動機、電池、動力控制單元這3項。以此為核心就能夠制造出所有的電動化車型。

寺師：
這很難被理解，但要有耐心，向大家通俗易懂地說明。當然對于“不管怎么說，反正豐田還沒推出過EV吧？”的批判，也必須考慮應該如何回答。

現(xiàn)在電動化、ZEV（零排放車輛）的話題引起了社會的關注。原本“零排放汽車”是在加利福尼亞州的大氣污染嚴重時提出的“減少釀成光化學煙霧元兇的大氣污染物質，讓空氣凈化”而開始，之后又因為溫室效應等問題使CO2成為了問題的核心。所以我們在造車時，既要努力降低CO2排放，也要考慮應對大氣污染問題，這才是真正意義上的ZEV。

池田：
也就是說公害和溫室效應這兩個不同的問題，必須同時解決？

寺師：
嗯。我想無論哪種方法，最終能成為100％零排放的汽車就行了。但我們首先要弄清目前在現(xiàn)實中這個問題為什么難以普及。從去年歐洲委員會官方公布的2017年各汽車廠商的CO2排放量數(shù)值上看，豐田排放量最少，排名第一?？v軸是CO2的克數(shù)，橫軸是車輛重量。其他公司是剛剛達到標準。而今后的標準會越來越嚴格。

池田：
原來如此。

寺師：
在以往17年的業(yè)績中，豐田的減排率最好，其他公司剛剛達標。這說明什么呢？直截了當?shù)刂v，有EV的公司減排成績不會很好。

池田：
難怪豐田是“EV發(fā)展遲緩”的公司。

寺師：
是的。盡管我們的減排率最好，卻連一臺EV都沒賣過。最終選擇汽車的是顧客，“顧客現(xiàn)在想買什么車？”我認為這個數(shù)據(jù)能夠回答這個問題。當然，因為提供EV也是企業(yè)責任，所以豐田也將陸續(xù)推出EV，不過多數(shù)顧客想購買的還是像HEV那樣無需特別基礎設施，便于日常使用的汽車，實際評價也很高。

比如說，豐田現(xiàn)在如果把HEV換算成EV的話，也相當于銷售近20％的EV。當然，將來的排放限制值還將一再降低，到2050年時會降到現(xiàn)在的80%、90%，所以零排放車輛是必要的，也應該積極做下去，不過當下顧客首選的還是HEV吧。

池田：
也就是說，就算制造性能再高的環(huán)保車，如果只是登載在商品目錄上而賣不出去的話，也就無法為目前的環(huán)保做出貢獻。因此，實際暢銷、在道路上行駛的汽車對環(huán)境好不好才是重要的，也就是豐田一貫所主張的：“普及與環(huán)保的辯證關系”。

寺師：
嗯。這決不是否定EV或FCEV，只不過那些車距離讓顧客想買還需要一點時間，雖然從企業(yè)責任出發(fā)，豐田會努力提高EV等汽車的魅力，但還是要有個步驟。

池田：
假設制作了很有魅力的EV車，但為了價格能讓顧客接受，就必須做甚至低于成本價的大幅減價啊。

寺師：
是啊。還有一點，就是要想增加EV車買主，除了價格因素，還有充電頻率的問題，所以恐怕要將他們變?yōu)槎鄶?shù)人還要花費一段時間。

池田：
的確，有數(shù)據(jù)說今年EV全球累計銷售量大概達到了300萬臺，但豐田的HEV已經(jīng)累計銷售近1200萬臺了，是吧？

寺師：
不，已經(jīng)超過1300萬臺了。

池田：
真厲害呀！難怪說CO2減排成績是第1位了。

寺師：
我們并不是要拿此說事，但從顧客的選擇判斷來看，現(xiàn)在的EV還沒有被更多的人所選擇，這還需要時間。當然必須努力提高電池性能和降低成本，不僅是EV，F(xiàn)CEV也是同樣，不是說沒辦法克服技術難關，但當前HEV是能做貢獻的。

不一定全部換成FCEV或EV，最好是因地制宜，選擇最適合于各自能源情況的方式

寺師副社長說：“未來的移動工具不是全都做成FCEV或EV，最好是因地制宜，選擇最適合各自能源供應情況的移動出行方式。”（攝影：志和浩司）

池田：
而且要考慮的是，世界各地的基礎設施狀況不同，比如現(xiàn)在豐田在洛杉磯港做著超大型卡車的實證實驗。先是用EV試著做,但由于運轉率太低，怎么也不成，然后又讓豐田用FCEV做，不是那里方便儲備氫嗎？可能目前就是最好的地方了，并不是哪兒都有條件。但是如果尋找的話，有些地方也行，比如在日本的工業(yè)區(qū)，您知道那里有附加生產(chǎn)的氫，即在制作各種工業(yè)產(chǎn)品的過程自然產(chǎn)生出的氫，那么不用專門制作氫，也能利用那些剩余的氫來作為汽車能源。

寺師：
我們并不是想全都做成FCEV車，或者全做成EV車，根據(jù)各自的能源情況采用最適合的方式不是很好嗎？

池田：
因地制宜。

寺師：
如您所說，在產(chǎn)業(yè)園區(qū)等各種工業(yè)地帶都能生產(chǎn)氫氣，如果充分利用的話，那個城市難道不能形成大量氫的基礎設施嗎？比如挪威，水力發(fā)電很盛行，既然已經(jīng)發(fā)電方便，那就不妨優(yōu)先做EV，而剩余電量也可制作氫并儲存，那就接著做FCEV吧。就是說可以根據(jù)各地區(qū)的特點靈活利用能源。

池田：
關鍵是不要用清一色的方法，各地區(qū)都有最適合自己的汽車動力總成設計。

寺師：
我是根據(jù)地區(qū)考量，能夠低成本的生產(chǎn)電能，或者能大量生產(chǎn)氫能，要是兩者都不足就考慮其他做法，因為各自的地域情況混雜，所以我只能對2050年以前的事情做出比較現(xiàn)實的回答。

池田：
隨著時間推移，基礎設施會不斷發(fā)展，當然情況也會不斷轉變。

寺師：
當然是這樣。

您大概已經(jīng)了解了現(xiàn)實主義的豐田如何看待今后10年的汽車發(fā)展，但是為了再下一個10年，豐田提出要更廣泛地對外開放已開發(fā)出的技術，為什么豐田要在激烈的行業(yè)競爭中，將自己的EV和FCEV技術公開呢？我們下集再敘。