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| ? | 皇冠的堅守：決不妥協(xié)的精髓 |
| ? | 造車就是要連300g的區(qū)別也不忽視 |
第16代皇冠，以4種不同的車身形態(tài)完美詮釋了歷代皇冠所打造出的獨特駕乘感，并且不斷追求優(yōu)秀的皇冠風格——“靜謐性”“舒適性”“品質”。另一方面，每版車型又被賦予了獨特的功能與調性。
而評價車手在汽車駕乘感的把控中發(fā)揮著重要作用。為了讓讀者深入理解汽車如何塑造獨一無二的駕乘感，豐田時報深入采訪了參與第16代皇冠各版本車型研發(fā)的評價車手和工程師。本期報道，我們將帶大家一探運動版車型背后“締造駕乘感的一線”。
以擁有迅敏高性能駕駛樂趣為亮點的“全新運動型SUV”——皇冠運動版車型，耀世登場。
上圖為品質與速度兼?zhèn)涞幕使谶\動版車型。
“我們的研發(fā)目標是：打造一款能夠激發(fā)人們視覺、乘坐體驗、駕駛感受上全方位激情的車型。”
這段話出自擔任皇冠運動版車型的產(chǎn)品企劃主查本間裕二。
本間
本間在剛進入公司時，擔任汽車底盤設計工作，主要負責雷克薩斯GS和RX的懸架、動力轉向系統(tǒng)的設計。現(xiàn)在作為第16代皇冠車型的研發(fā)主查，全面負責整車研發(fā)的統(tǒng)籌管理工作。
皇冠運動版的定位不是專業(yè)的運動車型，而是老年人與女性都能享受駕駛樂趣的運動版車型。
我們的車型研發(fā)目標是：日常在街道中能夠給駕駛者提供舒適的移動體驗，時而還能在蜿蜒的山路上給人帶來敏捷而精準的駕駛樂趣。
擔任皇冠系列底盤性能策劃研發(fā)的負責人，隸屬于MS平臺研發(fā)部的工程師松宮真一郎，在回顧運動版車型研發(fā)之初的處境時說道：由于先行研發(fā)的跨界車型（CROSS OVER）已經(jīng)具備了高性能特點，所以運動版想要實現(xiàn)超越絕非易事。
松宮
松宮作為一名工程師，自2020年開始參與皇冠系列車型研發(fā)，主要負責懸架和汽車底盤控制系統(tǒng)的研發(fā)工作。
首先，我們以跨界車型為基礎，打造了一輛先行開發(fā)車輛，縮短了軸距，并安裝了硬彈簧和粗壯的穩(wěn)定桿，制作調校了與之搭配的減震器規(guī)格。同時，邊與評價車手片山先生溝通，邊探索運動版車型的研發(fā)方向。
那時，就有人明確地指出：“單靠強化行走系統(tǒng)制造而來的汽車，不符合皇冠風格”。
片山智之隸屬精益技能養(yǎng)成部門，他是參與整個新款皇冠系列研發(fā)工作的評價車手，他說：“正因為它是皇冠，所以有著我們必須守護的東西”。
片山
片山智之是評價車手，他以車手的身份參加了2016年紐博格林24小時耐力賽，致力于在汽車運動的一線提高自己的駕駛技能，努力“制造更好的汽車”。
跨界車型也是如此，在起步后加速到20km/h的過程中，它有著無與倫比的順滑駕乘感。我告訴研發(fā)團隊的成員，雖然這款車型是“運動版”，但它仍舊屬于皇冠系列，我們必須重視駕乘感。
團隊成員將片山指出的“對起步品質的追求”牢記于心，圍繞“如何表現(xiàn)運動車型的駕駛樂趣”這一主題展開了工作。
工程師寺尾京真隸屬TC車輛性能研發(fā)部，他參與了操控穩(wěn)定性和駕乘感受相關的研發(fā)工作。在考慮駕乘感的方向性時，他也被“運動版”這個車名所吸引。
寺尾
寺尾京真是一名工程師，自2020年開始負責CAMRY和皇冠系列的研發(fā)工作，參與了運動版車型研發(fā)過程中車身剛性、操作安全性以及駕乘感受的測試和評估工作。
我們成功強調了汽車的運動感，但片山先生給我們的反饋是：對于皇冠系列來說，它的起步和駕乘感都不盡如人意。
松宮
對皇冠來說，舒適的高品質駕乘感不可或缺。為了實現(xiàn)優(yōu)秀的駕駛感受，減少路面帶來的細微顛簸，懸架系統(tǒng)必須足夠柔軟。
成員們討論了如何在保持運動感的基礎上，兼?zhèn)潇`活性和柔軟性，最終得出的結論是：應該追求駕駛的樂趣，而不是單純的速度。
在這一點上，我們提出了“‘硬’并不是運動版的唯一特征”這一關鍵想法。
上圖為與片山一起參與創(chuàng)造皇冠運動版獨特駕駛感的車型評價車手。從左至右分別是伊藤龍平、山崎碧。
為了找到最佳規(guī)格，研發(fā)成員測試了數(shù)十種不同零件配置和閥門厚度的減震器。最終，他們通過改良減震器的使用方式，實現(xiàn)了目標中的駕乘感。
除了高質量的駕乘感外，先行開發(fā)車輛還存在其他問題。那就是懸掛系統(tǒng)的前后平衡。
片山
前懸掛系統(tǒng)感覺有點過于緊繃。松開油門或踩下剎車時，汽車會將負荷轉移到前輪胎上，這樣一來駕駛員就能隨心所欲、輕輕松松地完成轉彎。
先行開發(fā)車輛在急剎車和產(chǎn)生高制動G時（如在環(huán)形賽道上轉彎時）沒有任何問題。
然而，在城市道路行駛時，例如在十字路口轉彎時，松開油門后輕微制動，前懸架會產(chǎn)生黏滯，難以對前輪施加負載，導致汽車向外側偏離駕駛員設想的路線。
我們希望打造的汽車，即使是運動版，在城市高速行駛時，也應按照駕駛員的意圖，自如地前后轉移負荷。
圖右為負責車型的評價車手組長冢田正男。他自入社以來，就負責先行研發(fā)。2019年調到車輛技術研發(fā)部（DTG），擔任CAMRY、RAV4、HARRIER、皇冠運動型等車型的負責人
轉彎涉及汽車的所有功能：“行駛、轉彎和停車”。因此，不僅底盤和懸掛系統(tǒng)團隊的成員，加速和制動性能團隊的成員也通力合作，對汽車進行調校，才能實現(xiàn)片山所設想的駕駛性能。
本間
過去，組織按職能劃分，負責操控穩(wěn)定性的員工只關注操控穩(wěn)定性，負責動態(tài)性能的員工只關注動態(tài)性能。
然而，這就很難優(yōu)化“行駛、轉彎和停車”的整體性能。
因此，現(xiàn)在以“圍繞汽車這一中心軸”的主旨對組織進行重編，讓與運動性能有關聯(lián)的成員作為一個集體，協(xié)作推進研發(fā)。
其間還有個有趣的小故事，可以看出研發(fā)團隊多么執(zhí)著于細節(jié)，努力制造汽車。
為解決前置懸架黏滯現(xiàn)象，對減震器進行了大量調整，結果片山判定為合格的規(guī)格與他判定為不合格的規(guī)格之間，阻尼力僅相差3牛頓。
松宮
簡單地說，3牛頓，對于1800kg重的汽車來說只相當于300g重量的力。
減震器移動時阻尼力降低3牛頓，汽車的表現(xiàn)就會完全不同。
3牛頓是一個非常小的數(shù)值，用線圖表示時甚至難以分辨。然而，工程師們親身感受并理解這一微小數(shù)字的差異，也加深了與片山等評價車手的交流，有利于“制造更好的汽車”。
皇冠運動版的研發(fā)目標是“新形式的運動版SUV”。這種充分利用評價車手感官評價的研發(fā)方式，正在逐步滲透到豐田的汽車制造一線。
本連載下期主題是打造轎車之味，將逐一揭曉高品質駕乘感的重點，敬請期待。
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